3.1.
Техническое состояние КТС, его составных частей, может характеризоваться как: исправное/неисправное, работоспособное/неработоспособное и предельное.
Техническое состояние сложных объектов (к которым относятся КТС, их узлы и агрегаты) может характеризоваться как частично неработоспособное — при котором объекты способны выполнять требуемые функции с пониженными показателями или способны выполнять часть требуемых функций.
Предельное состояние составной части влечет за собой принятие решения о ее замене. Переход КТС в предельное состояние влечет за собой, как правило, окончательное прекращение его эксплуатации и утилизацию.
3.2.
Термины «дефект» и «брак» применяют при контроле качества продукции (КТС и его составных частей) на стадии изготовления или ремонта.
Термины «повреждение» и «отказ» используют при описании технического состояния КТС (составных частей) при эксплуатации.
3.3.
Повреждения и отказы могут проявляться в виде:
- потери исправности, работоспособности узлов, агрегатов, систем КТС;
- потери несущей способности кузовных составных частей;
- нарушения функционирования и технических характеристик, формы КТС, его составных частей относительно установленных изготовителем и (или) законодательством нормативно-технических данных;
- чрезмерной деформации и разрушения составных частей;
- изменения свойств конструкционных материалов КТС;
- ухудшения внешнего вида КТС и коррозионной стойкости;
- разукомплектованности КТС.
3.4.
Классификация отказов по различным признакам приведена в ГОСТ 27.002-2015 «Надежность в технике. Термины и определения».
Неисправности можно классифицировать по объекту повреждения, виду (форме), механизму образования, и возможности их устранения (ремонтопригодности).
Неисправности КТС разделяют:
а) по объекту повреждения — на кузовные (повреждение кузова, рамы, кабины и т. д.) и повреждения узлов, агрегатов, систем и т. п.;
б) по степени ремонтопригодности — на повреждения, подлежащие ремонту без замены составных частей, с частичной заменой составных частей, и повреждения, которые предусматривают полную замену составной части (узла, агрегата, системы и т. п.);
в) по механизму образования повреждения — на первичные и вторичные.
Первичные повреждения образуются в начальный момент контакта КТС с объектом, причинившим эти повреждения.
Вторичные — повреждения, которые образуются на этапе после первичного контакта до выхода контактирующих объектов из контакта друг с другом. Вторичные повреждения могут образовываться при взаимном перемещении КТС и контактировавшего с ним объекта в момент столкновения (например, при встречном столкновении оба КТС в процессе контакта начинают разворачиваться относительно друг друга, при этом деформируясь).
Вторичными также являются повреждения, которые образовываются вследствие передачи усилий через несущие элементы кузова, без контакта с внешним объектом, или под действием инерционных сил.
Вторичные повреждения могут и не иметь место или проявиться только в одном из двух описанных выше видов. Проявление вторичных повреждений определяется видом столкновения, параметрами движения КТС, в частности, скоростью движения и конструктивными особенностями КТС (массой, конструкцией силовых элементов кузова и т. д.).
3.5.
Вид (форма) повреждения зависит, в том числе, от конструктивной особенности составной части, природы, направления, модуля и точки приложения следообразующей силы.
К основным повреждениям узлов, агрегатов, механизмов относятся: биение, выкрашивание, выпадение, выдавливание, заклинивание, западание, смещение, заедание, недопустимый люфт, повышенная вибрация, повышенная шумность, нарушение соосности, течь. Признаки (проявления) указанных повреждений приведены в таблице 1 «Повреждения узлов, агрегатов, механизмов КТС» приложения 2.1.
Повреждение не кузовных составных частей может быть также в виде деформаций и разрушений.
По своему виду повреждения кузовных составных частей, составных частей рам, кабин, облицовки мототехники делятся на деформации, разрушения и повреждения неразрушающего типа. На практике может быть комбинация таких повреждений.
Кузов КТС может иметь повреждения в виде перекоса.
3.6.
Деформация представляет собой результат изменения межатомных расстояний и перегруппировку блоков атомов, сопровождаемые изменением величины межатомных сил, мерой которых является упругое механическое напряжение.
По форме деформации могут иметь вид вмятин, гофр, заломов, сгибов (прогибов, изгибов), выпуклостей, складок и т. п.
В зависимости от особенности деформирующей силы, условий ее возникновения среди деформаций можно выделить: коробление, скручивание, растяжение.
Признаки (проявления) различных видов деформаций приведены в таблице 2 «Деформации составных частей КТС» приложения 2.1.
3.7.
Деформации разделяют на простые и сложные.
Простые деформации характеризуются плавными формами поверхности, легко поддаются ремонту и расположены в легкодоступных местах. Примером простой деформации является повреждение в виде смещения листового металла на локальном участке детали при отсутствии других повреждений.
Сложные деформации — с образованием острых заломов, гофр и складок, значительной пластической деформации (вытягивания) материала на локальном участке составной части кузова, нуждаются в значительных затратах на их устранение, или расположены в труднодоступных местах.
К значительным затратам кузовного ремонта следует отнести ремонт кузовных составных частей, имеющих сложный профиль, коррозионные повреждения, двойные стенки, глубокую вытяжку, выполненных из высокопрочных сталей и т. п.
Под труднодоступными следует понимать те места в КТС, где:
- усложнен доступ инструмента к месту нахождения повреждения;
- усложнен доступ к обзору повреждения с обратной стороны;
- затруднена возможность выполнения определенных ремонтных операций вследствие неудобной, напряженной позы ремонтника, прежде всего в случае работы с тяжелыми инструментами (например, клещами для точечной сварки).
Места ремонта, не относящиеся к труднодоступным по какому-либо из вышеуказанных признаков или их совокупности, следует квалифицировать как легкодоступные.
Деформации с глубокой вытяжкой металла характеризуются глубиной деформации — отношением стрелы прогиба (отклонение от первоначальной формы в поперечном сечении) к линейному размеру повреждения в сечении.
Глубокой считается деформация, при которой это соотношение (коэффициент деформирования) составляет:
- не меньше 0,23 — для простой деформации по центру кузовной составной части (не доходит до ее контуров);
- не меньше 0,29 — для простой деформации, которая достигает края кузовной составной части;
- не меньше 0,34 — для сложной деформации с образованием заломов и других резких изменений формы кузовной составной части.
Возможность проведения замеров глубины деформации и применение указанного критерия решается экспертом в каждом частном случае самостоятельно, исходя из особенностей повреждения.
3.8.
Как правило, разрушения обуславливают отказ составной части КТС. Полное разрушение составной части обуславливает полную потерю ее первоначальной формы.
Нарушение целостности составной части может быть в виде отрыва, отслоения, среза, обгорания, оплавления, пореза, нарушения соединения, пробоины (пробоя), прокола, разъедания, разрыва, трещины, признаки (проявления) которых приведены в таблице 3 «Разрушения составных частей КТС» приложения 2.1.
Коррозионные разрушения — результат физико-химического взаимодействия металлического материала с внешней средой, приводящий к снижению износостойкости и прочности материала, вплоть до его полного разрушения. В таблице 4 «Классификация коррозионных повреждений» приведены типы коррозионных повреждений и основные характеристики формы повреждений согласно Межгосударственному стандарту ГОСТ 9.908-85 ЕСКЗС. «Металлы и сплавы. Методы определения показателей коррозии и коррозионной стойкости».
При сквозной коррозии происходит сплошное по толщине, сквозное разъедание материала.
3.9.
Повреждения неразрушающего типа обуславливают неисправность составной части и, как правило, не влияют на ее работоспособность.
К повреждениям неразрушающего типа относятся: царапины, риски, задиры, соскобы, надрезы, наслоения, признаки (проявления) которых приведены в таблице 5 «Повреждения неразрушающего типа составных частей КТС» приложения 2.1.
3.10.
Перекосы кузовов автомобилей отечественного производства их изготовители классифицируют как несложные, средней сложности, сложные, особо сложные и перекосы проемов боковых дверей, окна ветрового или окна задка.
В таблице 6 «Классификация перекосов автомобилей ВАЗ» приложения 2.1 приведены классифицирующие признаки перекосов автомобилей ВАЗ.
Эксперты должны использовать классификацию перекосов, применяемую изготовителем КТС.
Изготовители КТС иностранного производства, как правило, не классифицируют перекосы кузовов автомобилей. В этом случае эксперту необходимо указать те составные части, повреждение которых влечет появление перекоса кузова, а также признаки перекоса.
В целях определения размера страховой выплаты потерпевшему и (или) стоимости восстановительного ремонта КТС в рамках договора ОСАГО применяется классификация перекосов кузовов легковых автомобилей иностранных изготовителей, приведенная в приложении 3 к Единой Методике.
3.11.
Признаками перекоса кузова могут быть:
а) превышение предусмотренного изготовителем зазора между расположенными рядом кузовными составными частями (крылом и дверями или капотом; дверями и стойкой кузова и т. п.), или отсутствие, неравномерность такого зазора;
б) нарушение плоскостности — смещение элементов, первоначально расположенных в одной плоскости;
в) изгибы, выпуклости, вмятины, в отдельных случаях — складки на панелях, которые жестко соединены с силовыми элементами кузова, в случае, когда указанные повреждения являются вторичными;
г) изгибы, выпуклости, вмятины, в отдельных случаях — складки на составных частях силовых элементов (лонжеронах, поперечинах и т. п.);
д) отклонение вектора скорости движения КТС от условной продольной оси автомобиля (неустранимое нарушение углов установки колес в связи с нарушением взаимного расположения мест крепления элементов подвески, расположенных на кузове);
е) в отдельных случаях — повышенный, неравномерный по ширине беговой дорожки износ протектора шин;
ж) несоответствие диагональных размеров между контрольными точками крепления осей КТС, между диагональными размерми контрольных точек пола (днища) кузова техническим требованиям изготовителя; несовпадение размеров между симметричными относительно продольной оси КТС точками пола (днища). При отсутствии данных изготовителя КТС недопустимым считается несоответствие, превышающее 0,4 % от наибольшего из измеренных диагональных размеров;
з) наличие трещин на стекле в месте соединения с составными частями, формирующими проем окна, при отсутствии следов контактного взаимодействия стекла с посторонними предметами (признак перекоса проема окна);
и) затрудненное закрывание и (или) открывание недеформированных составных частей в проеме (признак перекоса проема);
к) несоответствие диагоналей проемов техническим условиям (контрольным точкам) изготовителя (признак перекоса проема);
л) нарушение целостности герметизирующего слоя на сварных швах лонжеронов, их соединений с панелями пола, брызговиками или другими кузовными составными частями.
В случае сомнения факт наличия или отсутствия перекоса должен быть установлен проверкой кузова на стапеле (с использованием электронных измерительных систем). Допускается применение мобильных (ручных) измерительных средств. Проверка должна осуществляться компетентным специалистом, а оборудование — отвечать требованиям законодательства в части его поверки.
3.12.
Рамы КТС могут иметь следующие повреждения:
а) прогиб лонжеронов (вертикальная, боковая, диагональная деформация и деформация кручения);
б) трещины лонжеронов и поперечин;
в) ослабление, обрыв клепаных соединений;
г) продольные трещины лонжеронов возле заклепок;
д) вторичная деформация вследствие инерционных сил, действующих на кабину, кузов, узлы и агрегаты, которые в свою очередь передают нагрузку к узлам крепления, расположенным на раме.
Характерным признаком деформации рамы в вертикальной плоскости является изменение высоты базовых точек рамы относительно положений, предусмотренных изготовителем, изменение диагональных размеров рамы, а также наличие плавного сгиба по длине рамы.
Характерным признаком боковой деформации рамы является изменение положений базовых точек рамы в горизонтальной плоскости относительно положений, предусмотренных изготовителем, изменение диагональных размеров рамы, а также наличие плавного сгиба по длине рамы.
При диагональной деформации лонжероны рамы смещаются продольно, а поперечные балки не образуют прямых углов по отношению к боковым элементам. Диагональное смещение часто происходит на грузовых автомобилях при их опрокидывании.
О деформации кручения свидетельствует изменение положений базовых точек рамы в горизонтальной и вертикальной плоскости относительно положений, предусмотренных изготовителем, изменение диагональных размеров рамы, а также наличие гофр или складок на раме.
3.13.
Повреждения бамперов можно разделить на такие виды:
а) царапины разнообразной глубины;
б) трещины разнообразной длины и конфигурации;
в) отсутствие фрагментов бампера;
г) вмятины;
д) сгибы;
е) разрушение мест крепления бампера;
ж) комбинация вышеупомянутых повреждений.
3.14.
Повреждения стекла ветрового различаются по форме и глубине повреждения и делятся на:
а) трещины;
б) сколы;
в) комбинированные повреждения (сочетание сколов и трещин);
г) потертости и помутнения стекла;
д) риски и царапины.
Описание этих повреждений стекла приведены в таблице 7 «Повреждения стекла ветрового» приложения 2.1.
3.15.
Повреждения шин пневматических в зависимости от механизма их образования можно разделить на виды:
а) прокол;
б) пробой;
в) разрез;
г) разрыв;
д) «пневматический взрыв»;
е) разгерметизация вследствие самопроизвольного разбортирования шины во время движения КТС;
ж) отслоение протектора;
з) внутренний разрыв каркаса (корда) боковины («грыжа»).
3.16.
Лакокрасочное покрытие КТС, его составных частей может иметь повреждения эксплуатационного характера, аварийные повреждения вследствие контактного взаимодействия с посторонним объектом и дефекты окраски.
К основным дефектам ЛКП относятся: слабая адгезия, матовость, просачивание пигмента, пузырение, меление, волосяные трещины, сколы, яблочность, кратерообразование, оконтуривание, разнотон, плохое отверждение, перепыл, включение пыли, расслоение пигмента, недостаточный блеск, плохая укрывистость, вспучивание, шагрень, ноздреватость, ржавление, потеки, царапины, прорыв пузырька, водяные метки, осаждение, загустевание, метамерия, сморщивание.
Описание дефектов и повреждений ЛКП приведены в таблице 8 «Дефекты, повреждения ЛКП» приложения 2.1.
Эксплуатационные повреждения ЛКП состоят в определенных преобразованиях на микроскопическом уровне, в снижении, потере блеска, вздутиях и отслоениях в зонах, где возникли коррозионные повреждения металла, мелких повреждениях ЛКП, противокоррозионного покрытия, сколах от мелких камней во время движения, вмятин без повреждения ЛКП от падения града и подобных по размерам и массе предметов, от контактов с частями тела человека (от рук при открытии/закрытии дверей, капота, крышки багажника) и т. д. К эксплуатационным относятся повреждения ЛКП вследствие продолжительного пребывания на кузове влажной листвы, попадания битума, птичьего помета и т. п.
Дисклеймер: Документ опубликован в информационно-справочных целях. Права на документ принадлежат ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России (2018).