5.1.
Для задач, решаемых экспертом-автотехником по специальности 13.4, под причинно-следственной связью следует понимать взаимосвязь между исследуемым происшествием (причиной) и наступившими последствиями в виде повреждений КТС (следствие).
Необходимым и достаточным условием наличия причинно-следственной связи повреждений составных частей исследуемого КТС с происшествием является установление соответствия следов на контактировавших (следообразующем и следовоспринимающем) объектах, в том числе по механизму и направлению образования с учетом обстоятельств рассматриваемого происшествия.
Необходимое условие — само событие происшествия и его механизм задаются эксперту в качестве исходного данного, и анализируются экспертом в процессе изучения материалов происшествия и при экспертном осмотре КТС.
Достаточное условие — установление взаимосвязи между повреждением и объектом, вызвавшим это повреждение (источником нагрузки) при заявленных обстоятельствах, обосновывается в заключении эксперта.
В отдельных случаях факт повреждения составной части в результате рассматриваемого происшествия может быть подтвержден тем, что ее неработоспособность, установленная при осмотре, исключала возможность движения КТС до ДТП, что противоречит другим материалам дела. А значит, на момент ДТП эта составная часть была работоспособна, и имеется причинная связь между ее повреждением и событием ДТП. Данный способ установления причинно-следственной связи возможен только в том случае, если исключена эксплуатация КТС с момента ДТП до осмотра КТС.
Экспертом-автотехником по специальности 13.4 исследуется механизм происшествия (столкновения, наезда, опрокидывания), равно как и другие обстоятельства происшествия, исключительно с точки зрения анализа характера и причин образования повреждений составных частей исследуемого КТС. Анализ действий участников происшествия не входит в компетенцию эксперта-автотехника по специальности 13.4.
5.2.
Повреждения, возникающие при ДТП в результате контактного взаимодействия КТС между собой и с окружающими предметами, рассматриваются как материальные следы — изменения, образующиеся в объектах материального мира под механическим, химическим и другим воздействием в ходе происшествия.
Объекты, участвующие в следообразовании, разделяют на следообразующие, то есть те, которые оставляют следы, и следовоспринимающие — те, на которых след остается.
Для установления причинно-следственной связи между фактом ДТП и механическими повреждениями КТС могут проводиться комплексные экспертизы с привлечением экспертов КЭМВИ, пожарно-технических экспертов.
5.3.
Возникшие в процессе происшествия, при контакте КТС между собой и другими объектами следы разделяют на:
- объемные или вдавленные следы (возникают, если следовоспринимающий материал обладает свойствами остаточной деформации), поверхностные (создаются при скользящих соударениях, когда силы направлены по касательной), комбинированные (представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения, либо следы скольжения, заканчивающиеся вмятинами);
- статические (представляющие собой адекватное отображение следообразующих точек при движении их по нормали к воспринимающей поверхности) и динамические (образованные при движении хотя бы одного из объектов);
- первичные и вторичные.
5.4.
Дифференциацию следов (повреждений) при осмотре КТС рекомендуется проводить в следующей последовательности: в первую очередь следует выявить первичные следы контактных деформаций, после этого — вторичные контактные деформации, и в завершение — вторичные бесконтактные деформации.
5.5.
Фиксация следов (повреждений) на КТС для целей установления причин их образования имеет свои особенности. Замеру подлежит высота повреждений от уровня точки касания шин транспортного средства с поверхностью земли (опорной поверхности). При проведении фотосъемки масштабная линейка (рулетка) располагается вертикально, а ее нулевая отметка (точка отсчета) должна быть зафиксирована на уровне опорной поверхности и отображаться на фотографиях. Объектив фотоаппарата должен быть направлен перпендикулярно масштабной линейке на высоте следа.
Остальные требования к фотофиксации повреждений соответствуют изложенному в первой части Методических рекомендаций.
5.6.
Исследование причинно-следственной связи повреждений составных частей КТС с событием происшествия проводят в следующей логической последовательности.
Первый этап исследования предусматривает установление механизма происшествия на основании представленного материала (административный материал ГИБДД, материалы гражданского или уголовного дела).
На этом же этапе эксперт должен установить особенности конструкции исследуемых КТС в целях определения геометрических и физических характеристик контактных поверхностей следообразующих и следовоспринимающих объектов.
Данные о зоне повреждений и направлении удара, полученные на основании изучения материалов, сопоставляются с наличием несущих элементов в возможной зоне повреждения, их конструкции, сопряженных деталях, в том числе и скрытых внешними конструкциями.
Экспертный осмотр КТС, фиксация повреждений и их фотографирование, являются вторым этапом исследования, позволяющим установить фактические повреждения КТС и их соответствие указанной в предоставленных материалах фабуле происшествия.
В процессе осмотра эксперт устанавливает высоту расположения повреждений и следов от опорной поверхности, их характер, локализацию, размеры этих повреждений, ориентацию плоскости, в которой расположены деформации относительно продольной или поперечной оси КТС, фиксирует парные следы, следы наслоения, отслоения и т. д.
Третьим, заключительным этапом исследования является анализ всей собранной и предоставленной информации в ее совокупности с целью установления соответствия механизма образования повреждений механизму происшествия; устанавливается, какими частями взаимодействовали КТС при столкновении.
По результатам проведенного исследования рекомендуется, в целях большей наглядности и убедительности, схематично указать примерное расположение КТС в момент их первичного контакта.
5.7.
Решению задачи по установлению причинной связи первичных повреждений с происшествием способствует их сравнение с характерными повреждениями КТС при типовых случаях ДТП.
Наиболее частыми видами дорожно-транспортных происшествий являются столкновения КТС, опрокидывания и наезды на неподвижные препятствия и пешеходов. Для каждого из указанных видов характерны свои особенности образования повреждений КТС, что отражено в таблице 1 приложения 2.2.
В случае, если повреждения КТС соответствуют типовому случаю ДТП, в исследовательской части достаточно описать механизм происшествия и отметить соответствие ему первичных повреждений исследуемого КТС.
В то же время при наличии у эксперта обоснованного мнения о том, что на исследуемом КТС имеются следы, образованные до или после рассматриваемого происшествия, исследование таких следов (повреждений) должно быть проведено в полном объеме.
В случае, если второе КТС, участвовавшее в ДТП, для экспертного осмотра не предоставлено, а также в случаях опрокидывания КТС, других видах ДТП, когда источником следовой информации является только исследуемое КТС, вывод о причинной связи первичных повреждений с событием происшествия также основывается на анализе соответствия имеющихся повреждений, отраженных в фото и видеоматериалах, фабуле происшествия.
5.8.
Наиболее распространенным видом происшествия являются столкновения КТС.
Вид столкновения определяется точкой приложения, направлением динамической нагрузки и углом столкновения КТС. В зависимости от этого выделяют следующие виды столкновений КТС:
а) по направлению движения: продольное и перекрестное;
б) по характеру взаимного сближения: встречное, попутное или поперечное;
в) по характеру взаимодействия при ударе: блокирующие, скользящие и касательные;
г) по направлению удара относительно центра тяжести: центральное и эксцентричное (правое или левое);
д) по месту нанесения удара: переднее, правое (боковое, переднее угловое, заднее угловое), заднее, левое (боковое, переднее угловое, заднее угловое).
5.9.
Целью исследования экспертом-автотехником по специальности 13.4 первой стадии механизма происшествия — процесса сближения КТС с контактирующим объектом — является определение характера и направления действующей ударно-динамической силы на исследуемое КТС. Для этого оцениваются скорость и направление движения КТС перед происшествием, его (их) расположение по ширине проезжей части, характер движения (с заносом, без заноса, в состоянии торможения или без торможения) и т. д.
При столкновении КТС вторая стадия механизма происшествия начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается, и они начинают свободное движение. Характер образовавшихся при этом повреждений определяется механизмом происшествия и конструктивными особенностями КТС.
5.10.
Для определения причинной связи имеющихся вторичных повреждений необходимо установить механизм их образования.
Причиной образования вторичных повреждений могут быть инерционные нагрузки, возникающие при ДТП.
Источником инерционной нагрузки являются составные части КТС, имеющие значительные массы (например, кабины грузовых автомобилей, силовые агрегаты, специальное оборудование и т. д.). Передача инерционных нагрузок происходит через точки крепления (фиксации) этих составных частей к жесткостным элементам кузова, рамы. Создаваемые инерционные моменты могут быть источником деформации несущих составных частей КТС.
В результате инерционных нагрузок возможно нарушение соединения, отрыв составных частей, в первую очередь тех, что имеют конструктивно, изначально определенную подвижность, зазор, люфт.
Инерционные моменты возникают также в результате остановки вращающихся составных частей в узлах и агрегатах КТС под воздействием ударной нагрузки.
5.11.
Причиной образования вторичных повреждений могут быть ударные, динамические нагрузки (ударный импульс), передаваемые через несущие, силовые элементы кузова, без непосредственного контакта поврежденной составной части с внешним объектом.
От места контакта ударная нагрузка распространяется в направлении линии удара (вектора равнодействующей импульсов сил удара) по несущим кузовным составным частям. Несущие кузовные составные части, имеющие большую жесткость и прочность, способны передавать ударные нагрузки другим сопрягаемым с ними составным частям, расположенным на линии удара. В других кузовных составных частях, имеющих меньшую жесткость и прочность, энергия удара расходуется на их деформацию, разрушение, образовывая вторичные повреждения.
Передающие ударный импульс силовые, несущие кузовные части могут незначительно деформироваться либо смещаться в пространстве, не деформируясь. Это является одной из причин образования перекосов кузова.
5.12.
Для определения механизма образования вторичных повреждений необходимо располагать данными об угле столкновения. Алгоритм определения угла столкновения КТС приведен в приложении 2.2.
Угол столкновения КТС необходим для определения вектора ударного импульса и его разложения на продольную, поперечную и вертикальную составляющие. На рисунке 1 приложения 2.2 приведен пример такого разложения вектора приложенной к КТС ударной силы.
5.13.
Для установления причинно-следственной связи вторичного повреждения в виде деформации и (или) разрушения от ударного импульса эксперту необходимо обосновать соблюдение одного из условий:
- имеющаяся деформация расположена на той же составной части, к которой приложен импульс ударной силы. Например, заломы в задней части крыла обусловлены приложением ударного импульса в передней части крыла;
- имеющаяся деформация (разрушение) является следствием перекоса кузова (салона). Например, трещины стекла ветрового образовались в результате перекоса проема окна;
- имеющаяся деформация (разрушение) находится на линии удара, на несущей кузовной составной части или на не несущей кузовной составной части, но непосредственно соединенной с несущей кузовной составной частью. При этом должна просматриваться цепочка (схема) непрерывного распределения ударного импульса от места первичного контакта до исследуемого повреждения. При необходимости такая схема может быть построена и приложена к заключению эксперта. Наличие на участке от места первичного контакта до конечного исследуемого повреждения других повреждений (в том числе и отклонений контрольных точек кузова) будет способствовать обоснованности вывода о причинной связи исследуемого вторичного повреждения и события происшествия.
5.14.
В ряде случаев вывод о наличии причинной связи имеющихся повреждений с событием происшествия может основываться на наличии информативных признаков, присущих конкретному виду происшествия, например затоплению КТС.
Дисклеймер: Документ опубликован в информационно-справочных целях. Права на документ принадлежат ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России (2018).